'자율주행차'와 '스마트모빌리티'란 무엇인가?
'자율주행차'란 무엇인가?
자율주행차는 이제 우리에게 익숙한 단어입니다. 테슬라가 2021년 선보인 오토파일럿 기능은 운전자의 적극적인 제어가 필요하며 자율주행 레벨이 5가 아닌 자율주행 능력이 운전자의 주행 능력보다 앞선다는 신뢰성과 규제 기관의 승인에 달려 있으며 일부 관할권에서는 규제 승인이 더 오래 걸릴 수 있다고 합니다. 현재의 테슬라의 오토파일럿은 2단계 자율주행 ADAS입니다. 향후 FSD로의 탈바꿈을 통해 자율주행 자동차 5단계에 해당되는 '운전자 없는 자동차를 주행'하는 것을 목표로 하고 있다고 합니다.
그렇다면 자율주행은 레벨에 따라 어떤 차이가 있을까요? 미국 자동차 공학회 SAE(Society of Automotive Engineers)에서 정의하고, 기업에서 표준으로 활용되는 자율주행 기술 단계별 분류를 정리해 보겠습니다.
레벨 0
비자동화 (No Automation) : 운전자가 주행의 모든 것을 통제하고 책임지는 단계입니다. 운전자가 항시 운전하며, 차량의 시스템은 긴급상황 알림 등 보조 기능만을 수행합니다. 주행 제어의 주체는 인간이며, 주행 중 변수 감지와 주행 책임도 인간에게 있는 레벨입니다.
레벨 1
운전자 보조 (Driver Assistance) : 어뎁티브 크루즈 컨트롤, 차선유지 기능을 통해 운전자를 보조하는 단계가 레벨 1입니다. 시스템 활성화로 차량의 속도와 차간거리 유지, 차선 유지로 운전자를 보조합니다. 주행 제어 주체는 인간과 시스템에 있으며, 주행 중에 발상하는 변수의 감지와 주행 책임은 모두 인간에게 있는 레벨입니다.
레벨 2
부분 자동화 (Partial Automation) : 특정 조건 내에서 일정시간 동안 차량의 조향과 가감속을 차량이 인간과 동시에 제어할 수 있는 단계입니다. 완만한 커브에서의 조향과 앞 차와의 간격을 유지하는 보조 주행이 가능합니다. 그러나 주행 중 변수 감지와 주행 책임은 인간에게 있는 레벨로, 운전자는 항상 주행 상황의 모니터링이 필요하며, 시스템이 인지하지 못하는 상황등에서는 운전자가 즉시 운전에 개입해야 합니다.
레벨 3
조건부 자율주행 (Partial Automation) : 고속도로와 같은 특정 조건의 구간에서 시스템이 주행을 담당하며, 위험 시에만 운전자가 개입하는 레벨입니다. 주행 제어와 주행 중 변수 감지는 시스템이 담당하며, 레벨 2와 다르게 상시 모니터링을 요구하지 않습니다. 다만, 시스템의 요구 조건을 넘어서는 경우 시스템은 운전자의 즉시 개입을 요청합니다.
레벨 4
고등 자율주행 (High Automation) : 대부분의 도로에서 자율주행이 가능합니다. 주행 제어와 주행 책임이 모두 시스템에 있습니다. 제한 상황을 제외한 대부분의 도로에서 운전자 개입이 불필요합니다. 다만, 악천후와 같은 특정 조건에서는 운전자 개입이 요청될 수 있기에 인간을 통한 주행 제어 장치가 필요한 단계입니다.
레벨 5
완전 자율주행 (High Automation) : 운전자는 불필요하며, 탑승자만으로 주행이 가능한 단계입니다. 탑승자는 목적지만 입력하며, 시스템이 모든 조건에서 주행을 담당합니다. 레벨 5단계에서는 차량의 조향과 가속, 감속을 위한 제어 장치들이 불필요합니다.
이처럼 '레벨 3'부터 주행 제어와 주행 중 변수 감지를 시스템이 담당합니다. 레벨 3만 되더라도 자율주행 자동차의 안전성과 신뢰성 문제가 해결되어 자율주행차 출시와 판매가 활성화 된다고 합니다. 그렇다면 테슬라가 목표하는 자율주행 5 레벨이 대중화된다면 스마트 모빌리티 서비스에는 어떤 영향이 있을까요?
'스마트모빌리티'란 무엇인가?
스마트 모빌리티는 초기에는 IT와 접목된 신규 '개인형 이동장치(공유형 전동킥보드 등)'들만 가리켰으나 2020년 현재는 스마트시티의 하위 기술로 IT에 기반한 말 그대로 스마트한 모빌리티들과 IT를 이용하여 기존 교통수단(모빌리티)을 스마트화하는 서비스를 총칭합니다.
미국 캘리포니아 주 샌프란시스코에서 창립된 운송 네트워크 회사인 우버(Uber)는 스마트 모빌리티 서비스를 성공시켜 당시 가장 핫한 기업인 에어비엔비와 샤오미를 제치고 신생 스타트업의 왕좌에 올랐습니다. 우버는 자사 소속의 차량이나 공유된 차량을 승객과 중계하여 승객이 이용할 때 승객이 요금을 지불하며, 기사를 통해 그 회사에서 수수료 이익을 얻는 라이드 헤일링(Ride Hailing) 서비스를 제공합니다. 쉽게 말해 스마트폰으로 손님들이 택시를 호출하고 우버는 택시를 중개하고 수수료를 떼간다고 생각하면 됩니다. 2014년 6월 기준 전 세계 100개 도시 이상에서 서비스 중이며 한국에는 2013년에 진출하여 2014년 10월 23일부터 서울에서 우버택시 서비스를 시작했다. 최근에는 우버이츠라는 음식배달서비스와 화물배달서비스인 우버프레잇으로 사업을 확장 중이며 자율주행차 연구를 선도하고 있다고 합니다. 하지만 한국에서는 자가용이나 렌터카를 통해 유상 운송을 금지하는 법이 있고 택시노동조합의 반발이 거세기 때문에 2015년 서비스를 전면 중단하고 한국에서는 사업을 철수한 상황입니다.
우버가 빠진 현재 한국에서는 카카오가 스마트 모빌리티 시장을 장악한 상태입니다. 2015년 '카카오택시'를 시작으로 카카오는 2017년 '카카오모빌리티'라는 사업부를 새워 현재 '카카오 T'라는 택시 호출앱에서 나아가, 이동 수단 모든 것의 서비스를 받을 수 있습니다. 카카오 T를 이용하여 택시 호출이 필요할 경우 원하는 시간과 장소로 호출이 가능하며 목적지와 결제수단 또한 미리 결정이 가능하기에 변화가에 나가서 택시를 잡을 필요도 없고 구체적인 목적지를 기사님에게 설명할 필요도 없어진 것입니다.
'스마트모빌리티'와 '자율주행'이 만난다면?
2021년에 서울 마곡지구에서 자율주행 로봇을 이용하여 직장인들에게 점심 식사를 배달하는 서비스를 시범적으로 진행했다고 합니다. 고객이 스마트폰 애플리케이션으로 음식을 주문하면 관제센터에서 로봇을 배차하고. 식당에서 음식을 픽업한 로봇이 고객이 있는 곳으로 이동해 음식을 전달하는 방식입니다. 장기적으로 음식 배달뿐만 아니라 택배나 퀵배송 서비스에도 확대될 것으로 보입니다. 로봇산업에서 자율주행이 가능한 스마트 모빌리티 서비스는 배달, 방재, 청소, 보안 등 다양한 목적에 활용될 수 있으며, 보다 다양한 크기의 스마트 모빌리티가 다양한 장소에서 적용될 것이고, 대중교통을 중심으로 자율주행 시스템이 다양한 용도의 서비스로 발전될 것으로 보입니다.
스마트시티 안에서 받을 수 있는 자율주행 대중교통 서비스로는 배달 로봇, 경비 로봇, 물류 로봇, 자율주행 셔틀 등이 있습니다. 자율주행 셔틀의 경우에는 수용응답형으로 애플리케이션을 통해 호출할 수 있는 서비스가 가능할 것이고 자율주행 대중교통은 운전자 없이도 운행하는 대중교통 및 자동차일 것입니다. 일부 지하철은 기관사 없이 운전할 것이며, 현재 기술로도 자율주행 셔틀버스가 시험적으로 운행되고 있습니다. 현행법상 로봇의 일반도로 주행이 불가능하기 때문에 규제샌드박스 제도를 활용해 시범지역에서 제한적으로 이루어지고 있는 상황이며, 소형 배달 로봇이 상암문화광장 내에서 시범 운영되고 있습니다. 향후, 로봇과 사람 간에 업무를 분담하고 서비스가 보다 체계적으로 이뤄진다면 훨씬 다양한 서비스가 등장할 것입니다.
스마트 모빌리티의 자율주행 산업은 기존의 완성된 업계의 새로운 성장동력으로 주목받고 있으며, 이용자의 생활양식을 크게 바꿀 것으로 기대됩니다. 쉽게 말하면 이용 편의성과 유연성이 확보된 새로운 교통서비스 패러다임으로 이해할 수 있습니다. 이상으로 자율주행차와 스마트 모빌리티 서비스에 대해 알아보았습니다. 감사합니다.